Automotive sector uit het dal ?

De automotive sector kent in 2014 een slechte start. Vooral de particuliere markt blijft een zorgenkind. Toch komt langzaam een ommekeer in zicht. Hoop is gericht op een aantrekkende vervangingsvraag uit de zakelijke markt. Ook dit jaar moet de winst komen uit de tweede helft van het jaar.

Dal in zicht…
Zelden kende de markt voor nieuwe auto’s zo’n slechte start als in 2014. Waar in het verleden in een gemiddeld jaar de eerste vier maanden normaal gesproken goed waren voor zo’n 200.000 registraties bleef de teller (volgens cijfers van VWE voertuiginformatie en -documentatie) nu hangen op ruim 136.000. Ten opzichte van een toch al zwak 2013 moest in de periode januari-april nog eens 7% worden toegegeven.

Opleving in beeld
Het beeld in 2014 is dus vooralsnog niet rooskleurig, maar wordt gedeeltelijk vertekend door de zeer hoge registratie-cijfers in het vierde kwartaal van 2014. Aanscherping van fiscale regels en subsidies deed met name zakelijke kopers besluiten aanschaf van auto’s in de tijd naar voren te halen. Positief is dat de automarkt langzaam op het punt komt dat dit effect is weggeëbd. Een omslag lijkt nabij. Die omslag moet komen door een hogere vervangingsvraag vanuit de zakelij-ke markt. In de jaren 2010 en 2011 werden op dit vlak goede zaken gedaan. Veel van deze auto’s zitten na 3 ½ tot 4 jaar aan het einde van hun (lease)contract. Wanneer deze daad-werkelijk vervangen worden kan de markt met name in de tweede helft van het jaar opleven.

7%, 14% en 20%
Deze opleving kan tevens versterkt worden door een groei-end aanbod auto’s dat, ondanks aanscherping van fiscale grenzen, zich toch weer in een lage bijtellingsklasse weet te nestelen. Fabrikanten blijven, onder druk van Europese af-spraken, werken aan steeds zuinigere auto’s. Zowel in het segment van de kleine auto’s als in het compacte en midden-klasse segment zal het aantal modellen dat in aanmerking komt voor een lagere bijtelling in de loop van het jaar verder toenemen. Ook dit jaar is, mede daarom, aan het einde van het jaar weer een run te verwachten op dergelijke auto’s vanuit de zakelij-ke markt. Weliswaar minder dan eind 2013 toen de bijtelling voor populaire plug-in hybriden op het punt stond te worden verhoogd van 0% naar 7%, maar waarschijnlijk toch nog altijd goed voor een flink aantal registraties. Ook per 1 januari 2015 worden namelijk de fiscale bijtellingsgrenzen weer aange-scherpt. Bovendien wordt de BPM (belasting) op nieuwe auto’s in 2015 verhoogd.



Belastingen onzekere factor
Wat er na 2015 met het fiscale regime rondom de auto ge-beurt is nog een groot vraagteken. Oorspronkelijk zou een nieuwe Autobrief (II) van het Ministerie van Financiën voor de zomer van 2014 verschijnen, met daarin de ideeën van het Kabinet omtrent de inrichting van autobelastingen na 2015. Deze Autobrief is echter verschoven tot na de zomer. De invloed van het fiscale stelsel van bijtelling, gebaseerd op de gemiddelde CO2 uitstoot, is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Brancheorganisaties RAI Vereniging (branche-vereniging van de fabrikanten en importeurs van wegver-voermiddelen) en BOVAG (brancheorganisatie ondernemers in mobiliteit) hekelen de volgens hen marktverstorende wer-king van dit systeem. Door de scherpe grenzen kunnen au-to’s en hun berijders met een paar gram CO2 te veel in een hoger bijtellingstarief komen te vallen. BOVAG pleitte on-langs in haar visiedocument op autobelastingen voor een uniform bijtellingstarief voor zakelijke rijders. RAI stelde eer-der juist dat een meer glijdende schaal zou moeten worden ingevoerd. Ook de VNA (Vereniging van Nederlandse Auto-leasemaatschappijen) ziet meer in een glijdende schaal met betrekking tot de bijtelling. Deze glijdende schaal zou auto’s en hun berijders niet meteen afstraffen op een paar gram te veel CO2.

Marktverstoring?
Hoewel het fiscale systeem zeker sturing geeft aan de markt voor nieuwe auto’s dient de marktverstorende werking toch in perspectief te worden geplaatst. Vergelijken we bijvoor-beeld de top 10 merken in 2006 met 2013 dan zijn de veran-deringen te overzien. Van de 10 merken in de top 10 van 2006 zijn anno 2013 nog 8 merken overgebleven. Fiat en Hyundai vielen weg naar een plek in de top 15, terwijl BMW en Kia promoveerden. Ook binnen de top 20 zijn de verschuivingen te overzien. Wel is binnen de verkopen van merken vaak sprake van een omslag. Er worden relatief meer auto’s verkocht in de lagere (kleinere) segmenten en er wordt strikter gekozen op zuinige motoren. Naast het fiscale systeem moet echter ook de in-vloed van de economische situatie niet worden onderschat. Bedrijven willen besparen en sturen op zuinigere auto’s van de zaak. Ook de zakelijke rijders zelf willen vaak minder kwijt zijn aan hun auto. Daarnaast hebben fabrikanten hun kleine en compacte auto’s steeds volwassener weten te maken. De (rationele) meerwaarde van auto’s uit hogere segmenten is hierdoor niet altijd meer evident.



Zakelijke markt blijft rijden
Marktverstorend of niet, de invoering van (lagere) bijtellings-klassen op basis van de gemiddelde CO2 uitstoot van auto’s heeft er wel voor gezorgd dat leaseauto’s financieel aantrek-kelijker zijn geworden voor zakelijke rijders. Waar voor 2007 de bijtelling op 25% lag, rijden veel zakelijke rijders nu tegen 7%, 14% of 20%. Cijfers van de VNA over 2013 laten zien dat leaserijders hier massaal voor kiezen. Van de in autolease nieuw ingezette personenauto’s in 2013 viel 4% in de 0% bijtelling categorie. Maar liefst 45% koos een 14% bijtelling auto en nog eens 33% koos een 20% bijtelling auto. Opval-lende bijkomstigheid is overigens dat volgens cijfers van BOVAG de gemiddelde prijs van auto’s in 2013 opvallend hoog lag. Zakelijke rijders kiezen, dankzij lage bijtellingen, vaker voor duurdere, rijk uitgeruste (maar wel zuinige) au-to’s. Het leasewagenpark is tussen 2006 en 2013, ondanks de economische crisis, vrij constant gebleven. In 2006 telde de Nederlandse leasevloot 706.500 auto’s (inclusief bestelwa-gens). In 2013 lag dit cijfer volgens de VNA op 717.400. De autoverkopen zijn het afgelopen jaar dan ook nog meer op de zakelijke markt gaan leunen.

Particulier zorgenkind
De particuliere markt daarentegen blijft een zorgenkind. In 2013 kromp deze markt met 18% ten opzichte van 2012. In vergelijking met de jaren 2006 en 2007, voor de crisis, wer-den zo’n 50.000 nieuwe auto’s minder geregistreerd door particulieren (2013: ruim 172.000). In de eerste vier maanden van 2014 is wederom sprake van een daling (-8,4% tot ruim 56.000 over januari-april). Hoewel het consumentenvertrou-wen volgens het CBS wel stijgt lijkt de aanschaf van een nieuwe auto weinig interesse te wekken. De meerderheid van de consumenten is nog niet overtuigd dat het reeds een gunstige tijd is voor grote aankopen. Deze indicator blijft, ondanks een opwaartse trend, nog steeds negatief (-10). Onder meer het aflossen van bijvoorbeeld hypotheekschul-den lijkt bij particulieren prioriteit te krijgen.

Geen aansluiting zakelijk en particulier
Probleem voor particulieren blijft, zoals ook in eerdere kwar-taalberichten van ING Economisch Bureau aangegeven, dat de kosten van aanschaf, bezit en gebruik van auto’s steeds hoger zijn geworden. Terwijl de zakelijke markt overladen wordt door fiscaal voordeel, krijgt de particulier de andere kant van de medaille voorgeschoteld. Resultaat is dat particu-lieren of veelal langer blijven doorrijden of kiezen voor een occasion. Ook worden steeds vaker occasions geïmporteerd uit het buitenland. Enerzijds vanwege kosten, anderzijds omdat het aanbod in Nederland niet altijd voldoet. Dat aan-bod sluit niet altijd aan vanwege de uiteenlopende fiscale regels tussen zakelijke markt en particuliere markt. Bepaalde auto’s kunnen zakelijk zeer gunstig ingezet worden, maar leveren soms de particulier veel minder voordeel op. Dit leidt er overigens ook weer toe dat een deel van de terugge-keerde (ex-) leaseauto’s worden geëxporteerd naar het bui-tenland, waar voor bepaalde afnemers soms wel weer (fis-caal) voordeel te behalen valt.

Milieuwinst gering
Het fiscale beleid van de Nederlandse overheid heeft geleid tot een reductie van de gemiddelde CO2 uitstoot (gram/km) van nieuwe auto’s. Op dit vlak is Nederland zelfs leidend geworden in Europa. Desondanks stelde de Algemene Re-kenkamer onlangs dat de milieuwinst tegenvalt en de uitga-ven relatief hoog zijn. Volgens de Algemene Rekenkamer resulteerde het beleid over de periode 2007-2013 in 5 mil-jard euro aan belastingderving. Dit resulteert in hoge kosten per vermeden ton CO2. Bovendien zou het verschil tussen opgegeven gemiddelde uitstoot van auto’s en de uitstoot in de praktijk leiden tot tegenvallende resultaten. ING Economisch Bureau berekende eerder dat de winst die geboekt wordt met de verkoop van schonere en zuinigere nieuwe auto’s gedeeltelijk teniet wordt gedaan door verou-dering van het totale wagenpark (Veroudering wagenpark remt verlaging CO2 uitstoot – juli 2013). Omdat met name particulieren langer doorrijden met oude, relatief meer ver-vuilende, auto’s kan de gemiddelde CO2 uitstoot van het wagenpark veel minder snel dalen. Ook export van occasi-ons zorgt er voor dat veel hybride auto’s over de grens ver-dwijnen. De gemiddelde leeftijd van het Nederlands wagen-park ligt op ruim 9 jaar en kent een stijgende trend.

Totale wagenpark
Om dergelijke ontwikkelingen te voorkomen is vanuit fiscaal oogpunt een meer uniforme benadering tussen zakelijke en particuliere markt noodzakelijk. Voor beide groepen dienen gelijksoortige prikkels te gelden. Alleen dan kan vergroening van het totale wagenpark kansrijk worden geacht. Er wordt nu op een relatief (te) kleine groep zakelijke automobilisten ingespeeld. Daarnaast is het uiteindelijk niet alleen zaak bezit van zuini-gere auto’s te stimuleren. Belangrijker is duurzaam gebruik. Een systeem van kilometerbeprijzing is echter eerder al stopgezet. Nieuwe technologie kan daar wellicht op middel-lange termijn verandering in brengen. Meer hierover in het thema Big data op de volgende pagina’s.

Bron: www.deondernemer.nl